第二梯队车企抗增长大旗，4月新能源汽车销量带来什么启示？

上海给出两份复工“白名单”之后，新能源汽车品牌们也给出了一份意料之中的销售和交付成绩单。总结而言就是，“跌得少就算赢”。其中，一些二梯队车企的表现反而更出色。

4月中旬，李斌、何小鹏、余承东纷纷发声，这也让外界对汽车行业的滑铁卢有了心理准备。二季度即将过半，它也大概率不是新能源车的幸运季。不过，车企从这两个月能学到什么，倒很可能关系到行业在下半年，乃至更长时间里的发展。

供应链致订单踩下刹车

截至发稿，主流新能源车企的4月成绩单如下（部分车企口径为订单量）：

零跑9087辆、小鹏9002辆、哪吒8813辆、蔚来5074辆、理想4167辆、合创3084辆、极氪2137辆、极狐1140辆。

显然，新势力们的萎靡是情理之中，小鹏尚有余力，理想和蔚来压力或偏大一些。在供应链中断的情况，保证产品生产不“掉线”是一件几乎不可能完成的任务，尤其是汽车行业在正常情况下也不会对零部件库存做大量超额储备，主要是制造业对囤积、存货都较为敏感。

出人意料的信息也不少，比如零跑首次交付登顶，以及齐跌态势下，合创基本持平3月，极氪的成绩还在上涨。

从新势力传统三强出发，“蔚小理”交付量分别环比下跌49％、42％、62％，同比变化则分别为－29％、75％、－25％。

小鹏P7交付3714辆，小鹏P5交付3564辆，小鹏G3交付1724辆。小鹏显然保持了最大的稳定性，但最热门的P7受减产影响最严重，环比下滑近六成。因此，虽然跌幅小，但损失其实不低。要知道，3月，仅小鹏P7就交付了9183辆。

相比之下，蔚来CEO李斌在4月初就发出预警：“一辆车差一个零件都没法生产。”受供应链影响，4月9日蔚来整车生产暂停。从4月15日开始，合肥生产基地正逐步恢复生产。目前供应链情况相比4月份略有好转，整体压力逐渐减轻。

最“忧伤”的应该是理想，理想L9箭在弦上被疫情打断，理想ONE依然被消费者看好，但从理想创始人兼总裁沈亚楠对4月交付量的下滑回应可以看到难处：“理想汽车常州基地位于江苏常州，处于长三角中心地带，而理想汽车的零部件供应商超过80％分布在长三角地区，且其中很大一部分位于上海、江苏昆山。”

“受到长三角疫情的影响，位于上海和江苏昆山等地区的部分供应商无法供货，有些供应商甚至完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产，这对理想汽车 ４ 月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。”他说。

相比之下，二梯队在4月小胜了一把。

零跑交付量环比仅下滑9．7％，零跑科技CEO朱江明对外表示，只是“上半个月疫情不太严重的时候抓得比较紧”；极氪4月订单环比增长19％，并且官方透露单月新增订单创下历史新高。

合创4月3084台订单量和3月3016台基本持平，原因是和小鹏P7类似的爆款战略——合创Z03。在13万元－17万元的售价区间内，合创Z03堪称“六边形”战士，车机、动力系统、续航都是一线水准，而且性价比突出。值得一提的是，截至2022年4月底，合创已累计建成线下店179家，覆盖120座城市，需求和渠道保障都有分散优势。

零跑、极氪、合创乃至小鹏，这些逆势依然稳健的选手，给行业带来哪些启示？

逆境抗压的启示

下滑最严重的车企，无非因为供应链问题都是“环上海”。反过来看，情况没有那么紧张的车企，首先就是区位距离保住了整车产能。

具体来看，小鹏主要基地在广东肇庆，零跑第一工厂在浙江金华，哪吒的工厂在浙江桐乡、宜春，合创和小鹏同属广东系，产能和预备产能在广州南沙、浙江杭州。

必须承认的是，供应链具有天然集聚效应，所以整车依然需要分散的供应链企业来完成生产。例如，小鹏就有部分电机相关供应商位于上海，因此就会库存耗尽后产能受到影响。而理想即使工厂不在常州，也会像蔚来一样，面临供应中断。

尽管如此，基于保证更多产能的考虑，车企扩产依然是潜在的保障，尤其是面对疫情结束后的产能爬坡卡位战和更长远的发展。今年一季度，广汽埃安广州智能生态工厂二期竣工，新增10万辆年产能；东风本田在武汉签署年产能12万辆的电动车新工厂投资协议；一汽奥迪年产能15万辆的吉林新能源工厂也已备案。

这方面的王者是比亚迪，根据官方披露的投产等信息，比亚迪今年至少有合肥、济南、郑州、襄阳等地、服务于旗下不同车型的超过6家新工厂投产。而和新势力不在一个层面竞争的比亚迪，四月销售了105475辆乘用车，同比大涨136．5％，其中DM混动48072辆，EV纯电为57403辆。

而比亚迪带来的启示，就是“双冗余”，其一正是产能冗余，其二则是供应链冗余。

理想创始人李想4月发了一条朋友圈，呼吁汽车品牌深入供应链，关注、援助经常被忽视的低线供应商。它们最容易被外部侵扰影响，但也是不可或缺的一环。疫情让车企更加确定，需要与供应商加强沟通与合作，互相扶持、抵抗风险。

另一个角度上，也只有丰富的供应链生态，才能让车企有更多选择，不被产业链稀释利润。物以稀为贵，技术、资源、产业关系都是如此。对一家企业而言，如果因为短期利益放弃的一些东西，可能在不远的将来反过来成为对自身的一种桎梏甚至威胁，那么它更需要三思而后行。

对制造业而言，稳定关系生死，而一个节点的波动会影响整片网络。合创汽车所处的南沙区，正积极促进第三代半导体与新能源汽车产业融合创新。从晶圆生产到芯片设计、封装及应用，全产业链“近在家门口”。当车企扩大布局，与当地政府、行业机构一起培育区域性供应链生态会成为更明确的重点。以分散集群的星星之火，燃尽疫情阴霾。

同时，这也是加强核心技术力量的时机。比亚迪的刀片电池依然是行业独树一帜的存在，它也是国内唯一一个拥有IGBT完整产业链的汽车企业。无论是日常还是特殊情况下，自主能力更强的厂商，发展会更游刃有余。

行业承压看点或在下半年

虽说4月受疫情影响，为不少新能源汽车的Q2销量表现浇了盆冷水，但这也将是一个以恢复和蓄力为主旋律的季度。

乘联会秘书长崔东树表示，二季度车市压力大，形势异常严峻，其走势与疫情下的上海恢复速度相关性较大，全年预计零售实现零增长。5月5日，他再度发文认为，“作为唯一没有普及的消费品，乘用车消费持续低迷，促进车市消费需要更多的措施。”

在方式上，由于政府资金压力也比较大，所以应该发挥个人所得税购车减税效应，拉动汽车消费增长。

消费端，政策确实已经在行动，希望Q2能呈现积极效应。4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，提出支持新能源汽车加快发展。江西省于4月28日宣布，5月1日至7月31日筹集政策资金7600万元支撑汽车展销，个人消费者摇号可抽奖补贴。

4月29日，广东省发改委公布政策，从5月1日至6月30日，购买新能源汽车上限补贴10000元／辆，广深两市再添4万个购车指标。

生产端恢复元气则需要企业和多方积极配合。博世中国总裁陈玉东5月1日表示，复工有两个问题，一是闭环管理员工不足，复产工厂的产出不够；二是各级供应商复产太慢。简而言之，总能力恢复不足，并且传导太慢。他建议取消“白名单”，加速复工复产。

华西证券汽车行业首席分析师崔琰认为，复产后工厂的产能弹性还是比较大的，加班、两班倒的方式有望补上前期供应缺口，但产能恢复也会在6月左右。5月6日，多家媒体报道，特斯拉正希望从5月16日开始在上海工厂实行两班制，尽快让产能回到政策轨道。

如果参考一季度和四月，性价比品牌如零跑、合创等，可能更快找回自己的节奏。定位更豪华的蔚来正和合作伙伴一起满足订单需求，而和长三角关系更紧密的理想，则更需要关注疫情控制和复工复产。但无论如何，车企不会让危机仅仅是危机，查缺补漏、夯实基础，一切都在默默展开，这也是一场别样的竞赛。